چرا هواپیماها سقوط می‌کنند؟

بی بی سی: ماجرای ناپدید شدن هواپیمای پرواز MH ۳۷۰ خطوط هوایی مالزی هنوز در هاله‌ای از ابهام است، ولی در این میان گمانه زنی ها نشانه ای از تصورات افراد غیرمتخصص درباره حوادث هوایی بدست می‌دهد. دلیل سقوط یک هواپیمای مسافربری چه چیزی می‌تواند باشد؟ نقص فنی؟ یا خطای انسانی؟ اولین حدس بسیاری از افراد - پس از رد تروریسم و هواپیماربایی - درباره ناپدید شدن یک هواپیما این است که یک نقص فنی فاجعه بار باعث آن شده است. ولی نقص فنی علت تنها اندکی از سوانح هوایی است. در سال ۲۰۱۰، یک ایرباس ۳۸۰ هواپیمایی کانتاس برفراز ۳۸۰ دچار سانحه شد. یکی از موتورها از کار افتاد، یکی از بال ها و چرخ ها صدمه دید و سیستم سوخت رسانی نیز مشکل پیدا کرده بود. سیستم کامپیوتری هواپیما شروع به ارسال پیام‌های گمراه‌کننده به کابین خلبان کرده بود. خلبان‌ها مجبور بودند کامپیوترها را فریب دهند. کاپیتان ریچارد شامپیون د کرسپینی موفق شد هواپیما را بدون تلفات جانی، در سنگاپور فرود بیاورد. بنابر یک تحقیق، دلیل اصلی ۵۰ درصد از سوانح هوایی منجر به مرگ، "خطای خلبان" است. یکی از رایج ترین سناریوهای سقوط هواپیما (به گفته سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی، بیش از یک پنجم حوادث منجر به قتل بین سال‌های ۲۰۰۶ و ۲۰۱۱) چیزی است به نام "پرواز کنترل شده به سمت زمین" یا CFIT، یعنی هدایت هواپیما از سوی خلبان به سمت زمین، آب، کوه یا سطوح دیگر. دلیل آن می‌تواند هوای نامساعد منجر به محدودیت دید، خطای ناوبری یا خطای اساسی‌تری توسط خلبان باشد. اصطلاح CFIT توسط شرکت تولیدکننده هواپیمایی بوئینگ رایج شد که ادعا می‌کرد رایج ترین علت سوانح هوایی، خطای خلبان است. جدیدترین نمونه تأیید شده، برخورد یک سوپرجت ۱۰۰ سوخوی با کوه سالاک در اندونزی در سال ۲۰۱۲ بود. این هواپیما که مشغول یک پرواز نمایشی برای خریداران بالقوه و خبرنگاران بود، دارای "سیستم هشدار و آگاهی از زمین" یا TAWS بود، ولی خلبان‌ها با تصور نقص کامپیوتر این سیستم را خاموش کرده بودند. خدمه پرواز مشغول گفتگو با خریداران بالقوه در کابین خلبان بودند و کسی متوجه نشد که به کوه نزدیک می‌شوند. همه ۴۵ مسافر هواپیما جان باختند. نمونه برجسته دیگر، سقوط هواپیمای پرواز ۴۰۱ هواپیمایی ایسترن در پارک جنگلی اورگلیدز فلوریدا در سال ۱۹۷۲ است. حادثه پس از آن اتفاق افتاد که هر سه نفر خدمه درگیر یافتن علت روشن نشدن یکی از چراغ ها پس از باز شدن چرخ های هواپیما شدند. هنگامی که آن‌ها مشغول بررسی بودند، سیستم ناوبری اتوماتیک تصادفاً برای فرود ملایم تنظیم شده بود و آن‌ها تنها زمانی که دیگر دیر شده بود متوجه این موضوع شدند. در سال ۲۰۰۹، ایرباس A۳۲۰ یو اس ایرلاینز پس از ترک فرودگاه لاگاردیای نیویورک خبر از برخورد با دو پرنده داد. هر دو موتور از کار افتاده بودند. کاپیتان چسلی سالی سالنبرگر، خلبان جنگنده سابق نیروی هوایی آمریکا، تصمیم گرفت که بر بروی رودخانه هادسون فرود بیاید. سالنبرگر موفق شد تا هواپیما را، در میان آسمان خراش های منهتن و بدون تلفات جانی، رو آب فرود بیاورد. سانحه دیگری در سال ۱۹۷۸، یعنی سقوط هواپیمای پرواز ۱۷۳ یونایتد ایرلاینز، باعث ایجاد تغییری اساسی در نحوه آموزش خلبانان شد. کاپیتان اجازه داد تا هواپیما آنقدر برفراز فرودگاه پورتلند بچرخد تا بنزینش تمام شود و در نتیجه ۱۰ نفر جان باختند. در طول این زمان، خدمه پرواز مشغول کسب اطمینان از باز شدن چرخ ها پس از تکان شدید هواپیما و منحرف شدن آن به سمت راست بودند. این سانحه باعث جلب توجه‌ بیشتر به نیاز خدمه پروازها به تبادل اطلاعات و تعامل گروهی با یکدیگر شد، چیزی که آن را "مدیریت منابع خدمه" می نامند. اگر یکی از زیردست ها متوجه شود که میزان بنزین به شکل خطرناکی کم شده و این موضوع را به هر دلیلی به کاپیتان گزارش نکند، ایرادی در کار است. اگر کاپیتان به هشدار یکی از زیردست ها درباره منحرف شدن از مسیر توجه نکند هم ایرادی در کار است. مسافران معمولاً فکر می‌کنند که خطای خلبان اشتباه یک نفر است، ولی در یک تیم دو یا سه نفره (و گاهی چهار نفره) از خلبان‌ها، خطاها زنجیره ای در هم تنیده در ساختار تیم پرواز است. این‌گونه خطاهای گروهی می‌تواند با عوامل فرهنگی تشدید پیدا کند. این چیزی بود که علت سابقه نه چندان روشن امنیت پرواز در هواپیمایی کره در دهه ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ شناخته شد. فرهنگ شدیداً سلسه مراتب گرا باعث می‌شد که خلبان‌ها اغلب به زیردستان خود بی توجه باشند و برخی از زیردستان نیز هنگامی که با نقصی فنی مواجه می‌شدند، جرأت گزارش کردن آن به مافوق خود را نداشته باشند. نتیجه، زنجیره ای از سوانح هوایی بود. میزان بهبود اوضاع پس از آن که هواپیمایی کره اقدام به رفع مشکلات فرهنگی کرد، شگفت انگیز بود. در برخی سوانح CFIT نیز خطای انسانی روی زمین رخ داده. هواپیمای پرواز ۶۰۳ آئرو پرو در سال ۱۹۹۶، پس از آنکه دستگاه‌های کنترل از کار افتاد و کامپیوتر کنترل پرواز شروع به فرستادن پیام‌های نامفهوم برای خدمه پرواز کرد، در دریای پرو سقوط کرد. یکی از متصدیان تعمیرکار مرکز کنترل پرواز فراموش کرده بود ارتباط یکی از دستگاه‌ها با مرکز دریافت داده را دوباره برقرار کند. در میان شب و بر روی دریا، تشخیص ارتفاع برای خدمه ناممکن بود و در پی برخورد یکی از بال های هواپیما با سطح دریا، همه ۷۰ مسافر این هواپیما جان باختند. سوانح دیگری نیز بوده که کارشناسان علتشان را مشخصاً نقص فنی و مکانیکی می‌دانند. مرگبارترین سانحه تک-هواپیمایی، سقوط بوئینگ ۷۴۷ پرواز ۱۲۳ هواپیمایی ژاپن در سال ۱۹۸۵ بود، که با برخورد با یک کوه به مرگ ۵۲۰ نفر انجامید. علت آن مشکلات مکانیکی بود: یکی از دریچه های پشتی تنظیم فشار هوا، که درست تعمیر نشده بود، پاره شد و باعث شد کنترل هواپیما کاملاً از دست خارج شود. ولی در حالی که در حوادث بسیاری علت اصلی مشخصاً خطای خلبان یا نقص فنی است، بیشتر کارشناسان تأکید می‌کنند که معمولاً طیفی از عوامل پیچیده و متصل به هم باعث سوانح هوایی می‌شود. مرگبارترین حادثه هوایی زمانی اتفاق افتاد که دو بوئینگ ۷۴۷ در سال ۱۹۷۷، روی باند فرودگاه تنریف با یکدیگر برخورد کردند. این حادثه که به مرگ ۵۸۳ نفر انجامید زمانی اتفاق افتاد که مه غلیظ باعث محدود شدن ارتباط بین برج مراقبت و دو هواپیما شده بود. به گفته گراهام بریت ویت، استاد امنیت و بررسی حوادث در دانشگاه کرنفیلد، این نمونه خوبی است برای نمایش زنجیره اتفاقاتی که باعث سوانح می‌شود. اگر بخاطر بمب گذاری در فرودگاه گرن کاناریا در آن نزدیکی نبود، هواپیماها به سمت این فرودگاه منحرف نمی شدند تا باعث ازدحام روی باند بشوند. به گفته او، فرودگاه نیز در جایی ساخته شده بود که همیشه در معرض مه شدید بود. سیستم ارتباطی بین برج مراقبت و هواپیماها نیز ضعیف بود. آقای بریت ویت می‌گوید گاهی بهترین آدم‌ها می‌توانند بدترین اشتباه ها را مرتکب شوند. سانحه هوایی که بیش از همه با ماجرای هواپیمایی مالزی شبیه دانسته می‌شود، در ژوئن سال ۲۰۰۹ رخ داد. هواپیمای پرواز ۴۴۷ ایر فرانس، ایرباس A۳۳۰-۲۰۰ راهی از ریودو ژانیرو به سوی پاریس، بر فراز اقیانوس اطلس ناپدید شد. روزها طول کشید تا لاشه هواپیما پیدا شد و سه سال طول کشید تا پرده از راز این سانحه برداشته شد. هواپیما به علت خطای خلبان دچار آنچه در هوانوردی واماندگی می‌نامد شده بود. رونوشت مکالمه خلبان‌ها نشان می‌دهد که آن‌ها چقدر سردرگم شده بودند. ولی می‌توان جور دیگری نیز به موضوع نگاه کرد. پیش از حادثه، هواپیما در توفان شدیدی گرفتار شده بود که باعث یخ زدگی حسگرهای سرعت شده بودند. سیستم ناوبری اتوماتیک خودبخود خاموش شده بود، ولی خلبان - جوان ترین عضو خدمه پرواز - به تلاطمی که هواپیما درگیرش شده بود واکنش نامناسبی نشان داد. با اینکه خطای خلبان به وضوح علت اصلی این سانحه بود، ولی هوای نامساعد و نقص لحظه‌ای دستگاه‌ها نیز به سردرگمی کمک کردند. در نتیجه ایراد در مدیریت منابع خدمه، باعث واماندگی هواپیما و مرگ هر ۲۲۸ سرنشین آن شد. کارشناسان طراحی و به طور مشخص نحوه دریافت اطلاعات از حسگرها را از عوامل مهم این سانحه می‌دانند. رابطه بین خلبان و هواپیما تغییر زیادی کرده است. نقش کامپیوترها بیشتر و بیشتر شده، سیستم‌های خودکار نقش اصلی را بر عهده گرفته‌اند و تعداد حسگرها افزایش چشمگیری داشته است. احتمالاً قابل درک است که وقتی بخشی از این سیستم درست کار نکند، خلبان‌ها به طرز شدید آشفته شوند. جو پاپالاردو، سردبیر ارشد مجله پاپیولار مکانیکز، می‌گوید: "خطاهای فاجعه بار زیاد اتفاق نمی افتند، ولی وقتی اتفاق می‌افتند واقعاً فاجعه بارند. اگر در دهه ۱۹۷۰ چیزی خراب می‌شد، احتمال آن وجود داشت که بتوانید هواپیما را فرود بیاورید." خلبان‌های سانحه ایر فرانس کاری را که باید در چنین شرایطی می‌کردند، بخصوص در رابطه با نحوه ارتباط با یکدیگر، نکردند. ولی نباید تشویشی که آن‌ها در چنین شرایطی با آن مواجه شده بودند را نیز فراموش کرد. خلبان‌ها وقتی به جایی می‌رسند که بتوانند کنترل یک هواپیما را در دست بگیرند، افرادی با آموزش دقیق و تجربه‌ای فراوان اند، ولی بی‌نقص نیستند. به گفته سیلویا ریگلی، روزنامه‌نگار هوایی، خلبان هواپیمای سبک و نویسنده کتاب "چرا هواپیماها سقوط می‌کنند"، مسئول دانستن خطای خلبان در سوانح راحت‌ترین کار است. او می‌گوید: "واقعاً راحت است که تقصیرها را به گردن خلبان بیاندازیم چون خلبان یا مرده یا اخراج شده. ولی واقعیت این است که یک دوجین اشتباه مختلف رخ داده است." ولی اندرو بروکز، خلبان سابق نیروی هوایی بریتانیا که مطالبی درباره امنیت پرواز نوشته، می‌گوید که تکنولوژی امروز به حدی پیشرفت کرده که دیگر واقعاً به خلبان نیازی نیست. او می‌گوید: "تکنولوژی لازم برای اینکه یک هواپیمای مسافربری از لندن به پکن پرواز کند وجود دارد. هواپیماهای امروزی به ندرت دچار نقص می‌شوند. یادم نمی‌آید که [اخیراً] سانحه ای به دلیل از کار افتادن موتور یا شکستن بال هواپیما اتفاق افتاده باشد." در سال ۱۹۸۲، بوئینگ ۷۴۷ هواپیمایی بریتانیا، در پرواز از لندن به آوکلند گرفتار یک توده خاکستر آتشفشانی در جاکارتا شد. کاپیتان اریک مودی اعلام کرد: "مشکل کوچکی پیش آمده. هر چهار موتور از کار افتاده. ما داریم همه تلاشمان را می‌کنیم تا اوضاع را کنترل کنیم." کاپیتان مودی توانست هواپیما را به ارتفاع پایین‌تری بیاورد که هوا در آن قابل تنفس باشد. در طی این فرایند سه موتور دوباره شروع به کار کردند. خلبان‌ها مجبور شدند هواپیما را به روش غیرخودکار، بدون کمک از برج مراقبت و با پنجره آسیب دیده، در سنگاپور فرود بیاورند. ولی اینکه ما همچنان به خلبان‌ها، به عنوان افرادی در چنین جایگاه مهمی، احتیاج داریم نیز دلیلی دارد. آقای بروکز می‌گوید که این مربوط به تصویر "مردان جوان شجاع در ماشین‌های پرنده شان" است. خلبان‌ها در ذهن ما تصویر افرادی مسلط و باتدبیر را تداعی می‌کنند. برخی از کارشناسان اصطلاح "خطای خلبان" را به کلی رد می‌کنند و ادعا می‌کنند که این اصطلاح به حدی مبهم است که کاربردش هیچ فایده‌ای ندارد. ولی چیزی که مهم است این است که امنیت پرواز روز به روز بیشتر می‌شود. در سال ۱۹۸۵ - بدترین سال از لحاظ تلفات جانی هوایی - بیش از ۱۹۰۰ نفر در سوانح هواپیماهای مسافربری جان باختند. به گزارش سازمان بین‌المللی هوانوردی، در سال ۲۰۱۲ تنها ۹ سانحه مرگبار برای هواپیماهای مسافربری اتفاق افتاد که به جان باختن ۳۷۲ نفر انجامید. ولی به گفته آقای پاپالاردو، هر سانحه ای که با موفقیت بررسی شود، اطلاعات بسیاری بدست می‌دهد که می‌توان برای بهتر کردن هواپیماها از آن استفاده کرد. او می‌گوید: "هوانوردی هنوز در حال یادگیری است. مهم است که بفهمیم چه اتفاقی افتاده بود - همیشه باید به متغیرهای زیادی توجه کرد." نتیجه نهایی پیشرفت هواپیماها و خلبان‌ها، هر دو، است.