مناقشه پایان‌ناپذیر صنعت خودرو
دعواي شوراي رقابت و دو خودروساز بزرگ كشور در سال‌هاي اخير به يكي از مناقشات پايان ناپذير صنعت خودروي ايران تبديل شده است. از يك طرف شوراي رقابت همواره بر حق مسلم خود يعني دخالت بر امر قيمت‌گذاري خودرو ...
سرویس اقتصادی فردا؛حسن كريمي سنجريی*: دعواي شوراي رقابت و دو خودروساز بزرگ كشور در سال‌هاي اخير به يكي از مناقشات پايان ناپذير صنعت خودروي ايران تبديل شده است. از يك طرف شوراي رقابت همواره بر حق مسلم خود يعني دخالت بر امر قيمت‌گذاري خودرو اصرار دارد و از طرف ديگر خودروسازان مدعي هستند كه به‌عنوان يك بنگاه اقتصادي، باید قيمت محصولات خود را در حاشيه بازار تعيين کنند. شوراي رقابت مدعي است باتوجه به وجود تعرفه در واردات خودرو و همچنين در اختيار داشتن نزديك به 80 درصد طرف عرضه توسط دو خودروساز بزرگ به‌نوعي انحصار در اين بازار وجود دارد، بنابر این مكانيزم عرضه و تقاضا به‌دليل آنكه توسط اين دو شركت بزرگ قابل دستكاري است، نمي‌تواند ابزار مناسبي براي تعيين قيمت خودروهاي عرضه شده به بازار توسط اين دو شركت بزرگ خودروساز داخلي باشد. آیا این اقدام شورای رقابت را می‌توان نشانه‌اي از توسعه‌نيافتگي صنعت خودرو به‌نحوي دانست كه هنوز توان برخورداري از مهم‌ترين مكانيزم اقتصادي يعني نسبت عرضه و تقاضا را ندارد؟ براي واكاوي اين مناقشه شايد ضروري باشد نگاهي عميق‌تر به عناصر موثر بر توسعه صنعت خودروي ايران و فضاي كسب و كار موجود
در آن بيندازيم. صنعت خودروي ايران در عمر 38 ساله پس از انقلاب خود همواره تحت تاثير عناصر مخربي بوده است كه خارج از ساختار و شالوده داخلي اين صنعت به آن تحميل شده است. در واقع فضاي كسب و كار صنعت خودروي ايران فضاي نامساعد و ناامني براي رشد و توسعه اين صنعت بوده است؛ چراكه نبود امنيت سرمايه‌گذاري و ثبات قوانين در حوزه كسب و كار، فضاي مناسب و روبه رشدي را براي اين صنعت به‌وجود نياورده است. به همين دليل توسعه صنعت خودرو ايران كه مهم‌ترين هدف این صنعت است، اكنون و پس از گذشت نزديك به 4 دهه از عمر دولتي خود كماكان با تاخير مواجه است.محدوديت هاي مديريت دولتي، دخالت هاي سياسي درنحوه چيدمان نيروي انساني (به‌عنوان مهم‌ترين عنصر توسعه) و همچنین در سرمايه‌گذاري، وضع قوانين نامناسب، تغييرات مكرر و بدون مطالعه عمیق و برنامه ریزی دقیق، قوانين نامناسب به‌ويژه در حوزه زيست محيطي و استانداردهاي مرتبط با خودرو و نيز قوانين تعرفه و حقوق گمركي و بانكي كه به‌وجود آورنده بخشي از وضعيت نامناسب فضاي كسب و كار فعلي اين صنعت است، روشن نبودن مسير توسعه و به عبارت بهتر عدم تدوين «راهبرد يك خطي» صنعت خودروي ايران كه مشخص كننده
بالاترين هدف توسعه از اين صنعت در قوانين جمهوري اسلامي ايران است. عدم تناسب نرخ بهره تسهيلات بانكي ارائه شده به خودروسازان با مشخصات بازار رقابتي اين صنعت و نهايتا عدم تمايل به مشاركت و سرمايه‌گذاري طرف‌هاي خارجي كه از اصلي‌ترين عوامل موثر در توسعه صنعت خودروي داخلي است، آن هم به دلايلي كه از اختيار خودروسازان خارج است را مي‌توان به‌عنوان مهم‌ترين دلايل عقب‌ماندگي صنعت خودروي ايران برشمرد. پيدا است كه ريشه اصلي اين عوامل بيش از آنكه به خود صنعت خودرو مربوط شود به حوزه هاي بالادستي و سياست‌هاي كلان اقتصادي و صنعتي جمهوري اسلامي ايران برمي گردد. به‌عبارتي وضعيت اقتصادي صنعت خودروي ايران عصاره سياست گذاري هاي غلط كشور در حوزه صنعت و اقتصاد طي سال‌هاي گذشته است. شوراي رقابت نيز خود يكي از همين عناصر بيروني است كه با تركيبي از نمايندگان 3 قوه و دو شورا به‌عنوان يك نهاد فرادولتي بارها با دخالت‌ها و سياست‌گذاري‌هاي غلط خود به بخشي از فضاي كسب و كار صنعت خودروي ايران تاخته است. در واقع شوراي رقابت همواره هدفي درست را با اقدامي نادرست و غير علمي دنبال كرده و مهم‌ترين مكانيزم بازار يعني مكانيزم عرضه و تقاضا را به
چالش كشيده است. گرچه اين شورا به‌عنوان تسهيل‌كننده فضاي رقابت بخش خصوصي به‌نوعي وظيفه تنظيم بازار را برعهده دارد، ولي آيا تنظيم بازار از طريق دستكاري در مكانيزم عرضه و تقاضا اقدام شايسته اي است؟ آن طور كه پيدا است در اين فقره با نوعي چالش مواجهيم. از طرفي واگذاري قيمت‌گذاري به خودروسازها با توجه به وجود انحصار درعرضه خودرو، تحميل قيمت‌هاي نه‌چندان عادلانه به طرف تقاضا را به‌دنبال خواهد داشت و ازطرف ديگر دخالت در قيمت‌گذاري از طرف شوراي رقابت نوعي محدود کردن فضاي رقابت و به‌عبارتي نوعي مداخله مخرب درفضاي كسب و كار خودروسازان است كه قطعا توسعه اين صنعت را با تاخير بيشتري مواجه مي سازد. شوراي رقابت قبل ازآنكه با انتخاب راحت‌ترين كار يعني تعيين قيمت خودرو، در تنظيم بازار خودرو دخالت كند، بهتر آن است كه امر قيمت‌گذاري را به مكانيزم عرضه و تقاضا واسپارد و دخالت خود را در نحوه توليد و عرضه خودرو متمركز کند. شوراي رقابت بايد تخصصي‌تر عمل کرده به‌طوري كه با كنترل ميزان توليد و عوامل موثر در توليد خودرو از كاهش دستوري عرضه خودرو به بازار كه ممكن است به جهت كنترل قيمت توسط خودروسازان صورت پذيرد، جلوگيري به‌عمل
آورد. بديهي است اعمال اين نوع نظارت توسط شوراي رقابت با توجه به ساختار و شالوده اي كه دارد، اندكي دشوار و دور از دسترس است و شايد به همين دليل شوراي رقابت همواره سعي دارد دخالت خود در تنظيم بازار خودرو را از طريق تعيين قيمت اعمال کند. بنابراين اگر قرار است شوراي رقابت به فعالیت خود در عرصه تنظیم بازار خودرو ادامه دهد، ضروری است به كميته‌هاي تخصصي‌تر در حوزه توليد و اقتصاد خودرو مجهز شود. آن طور که پیدا است در یک فضای استاندارد کسب و کار، اصولا نیازی به دخالت چنین شورایی احساس نمی‌شود و همان‌طور كه پيش‌تر هم توضيح داده شد، شوراي رقابت به‌عنوان يكي از عوامل بيروني موثر در توسعه نيافتگي صنعت خودروي داخلي در کنار سایر عوامل تاثيرگذار ديگري كه غالبا ريشه درچيدمان غلط نهادهاي اقتصادي و صنعتي مملكت و البته وضع قوانين نامناسب و تغييرات مكرر آن دارند، به شمار می‌آید. براي اينكه اين صنعت در مسير توسعه قرار گيرد، شايد لازم باشد يكبار ديگر عوامل موثر برتوسعه صنعت خودروي داخلي را مرور كنند، اهداف بالادستي و مهم‌ترين آن «راهبرد يك خطي» اين صنعت واستراتژي‌هاي مناسب اين راهبرد را يك به يك بازتعريف كنيم و فضاي كسب وكار
صنعت خودروي ايران را بهبود بخشيم. قوانيني تدوين كنيم كه متوليان اين صنعت و صنايع وابسته وتمامي عوامل اقتصادي موثر درآن، دست كم براي يك دوره 8 ساله از ثبات و غيرقابل تغيير بودن آن مطمئن باشند، محدوديت هاي ناشي از حاكميت مديريت دولتي را كاهش دهيم و اجازه دهيم بخش خصوصي نقش بيشتري در تعيين سرنوشت و ايجاد زيرساخت‌هاي اين صنعت بازي كند. فراموش نكنيم توسعه در صنعت خودرو، امروزه ديگر به تنهايي و از طريق خودكفايي و صرف مهندسی معکوس تقريبا به امري محال تبديل شده، چراكه مقبوليت يك خودرو در گروي پذيرش مشتريان داخلي و خارجي آن است كه به برند خودرو بيش از هرعامل ديگري اعتماد دارند و ايجاد يك برند جديد بدون مشاركت با غول هاي اين صنعت كه فروش سالانه هر يك بيش از چند برابر درآمدهاي نفتي ايران است ناممكن است.
*كارشناس صنعت خودرو
دیدگاه تان را بنویسید