افزایش بهره‌وری ریل با اصلاح قیمت‌ها
افزایش بهره‌وری ریل با اصلاح قیمت‌ها، ضرورت انتقال بهره‌وری از بندر به ریل، عملکرد صفر درصدی حمل بار در برخی خطوط ریلی، حمل و نقل گران، غیرایمن و کُند، تردد ناوگان جاده‌ای ۷۰ ساله در جاده‌ها و... از جمله مواردی بود که در میزگرد راه‌آهن مطرح شد.
خبرگزاری تسنیم: میزگرد بررسی راهکار‌های انتقال بار از جاده به ریل در ساختمان راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برگزار شد. در این میزگرد خسرو سرایی مدیرکل لجستیکی و حمل و نقل چندوجهی سازمان بنادر و دریانوردی با بیان این‌که در سطح ملی تا به حال به لجستیک به آن اندازه که مستحق آن بوده پرداخته نشده است، اظهار کرد: لجستیک با حمل‌ونقل چند وجهی در نظر گرفته می‌شود اثر بخشی بیشتری برای اقتصاد شور به همراه خواهد داشت. برای مقابله با تحریم‌ها اگر به لجستیک توجه کنیم می‌توانیم تا حدود ۲۵ درصد توسعه غیرفیزیکی ظرفیت‌ها را داشته باشیم و ۳۰ درصد هزینه‌ها را کاهش دهیم. وی تصریح کرد: وزیر راه و شهرسازی تاکید ویژه‌ای برای انتقال بار جاده‌ای به ریل تاکید دارد که بنادر می‌توانند در این عرضه نقش به سزایی ایفا کنند. در بندر باید بین بار ورودی و خروجی توازن ایجاد شود. بار ورودی با کشتی به مراتب بالاتر از کامیون هستند. افزایش سهم ریل از بندر به معنای کاهش سهم جاده نیست آنقدر فضا گسترده است که با ایجاد توازن می‌تواند هم برای ریل و هم جاده بار مخصوص به خود وجود داشته باشد. وی با یادآوری این‌که امیدواریم بندر امیرآباد تا پایان سال به
بهره‌برداری برسد، ادامه داد: بندر شهید رجایی به ریل متصل است، اما بر اساس شاخص‌های بین المللی باید کیفیت این اتصال بالا باشد تا بهره‌وری را از بندر به ریل منتقل کنیم. در این بندر هم طراحی داخل بندر را دست اقدام داریم و هم این‌که اتصال کیفی ریل و بندر. قدم اول برای این کار قطار‌های برنامه‌ای است که کار مشترکی با راه‌آهن در حال انجام است. وی بیان کرد: با قطار برنامه‌ای الگو را از کشتی دریافت می‌کنیم؛ ۴۸ ساعت قبل کشتی مانیفست خود را به ما اعلام می‌کند و از قبل می‌دانیم مثلا برای کشتی کانتینری قرار است که باری تخلیه و بارگیری شود. مقام مسئول سازمان بنادر و دریانوردی با بیان این‌که همین انتظار را از ریل داریم، اظهار کرد: امیدواریم با همکاری متقابل این را برای ریل تا پایان سال عملیاتی کنیم. با مذاکراتی که با راه‌آهن داشته‌ایم قطار‌های برنامه‌ای به راحتی می‌تواند راه‌اندازی کرد. خسرو سرایی یادآور شد: زمان ماندگاری کامیون و واگن در بندر دو مولفه مورد نظر است که باید به آن توجه شود. وی تصریح کرد: در کشور بار ثابت وجود ندارد، اگر تجارت را توسعه دهیم ترانزیت و ترانشیپ به کمک بنادر می‌آید. خدمات ترانزیت کشور را صادر
نمی‌کنیم و در بنادر خدات کمی را صادر می‌کنیم. متاسفانه دیدگاه‌ها درون‌گراست و در درون مرزهاست و به بیرون از مرز‌ها نگاه نمی‌کنیم. وی با تاکید بر این‌که با توسعه حمل‌ونقل و تجارت کیک اقتصاد افزایش پیدا کند، افزود: باری که مثلا در شانگ‌های بارگیری می‌شود در مانیفست مشخص می‌شود که در بندر شهید رجایی با ریل خارج شود. خسرو سرایی با بیان این‌که صاحبان دغدغه‌ای برای انتقال به موقع بار به بازار ندارند، اظهار کرد: در ایران به ندرت از حمل و نقل ترکیبی استفاده می‌کنیم. مثلا باری از طریق کامیون جابجا شده و همین کامیون در مسیر برگشت از طریق ریل به محل بارگیری بازگردد. از سوی دیگر وقتی می‌خواهیم از حمل و نقل بین وجهی استفاده کنیم هزینه‌ها افزایش می‌یابد. *حمل ۹۰ درصد بار از طریق جاده دارای مزیت است غلامحسین دغاغله مدیرکل حمل کالای سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با بیان این‌که ۹۰ حمل بار کشور از طریق جاده انجام می‌شود که دارای مزیت است، اظهار کرد: در ۱۰ سال اخیر بار ۴۱ درصد و ناوگان ۱۰۲ درصد رشد داشته است، این نشاندهنده عدم تعادل عرضه و تقاضا در حوزه ناوگان جاده‌ای است. وی با بیان این‌که برعکس دنیا در ورود و خروج
کالا وزارت راه و شهرسازی هیچ دخالتی ندارد، افزود: ناوگانی در کشور داریم که عمر بالای ۷۰ سال دارد و هم‌اکنون در حال جابجایی بار است. معمولا در کشور دیگر بین تولیدکننده و ... وزارت راه ارتباط برقرار است. وی یادآور شد: مصرف کننده نهایی باید تشخیص دهد که چه ناوگانی با چه ظرفیت مورد نیاز است در این مسئله هیچ نظری از وزارت راه و شهرسازی خواسته نمی‌شود. در این زمینه مواجه هستیم با ناوگان چینی، ضمن این‌که با قیمت پایین و بهره‌وری پایین مواجه بوده‌ایم، دلیل هم این بوده که کسی از وزارت راه و شهرسازی نظری نخواسته است. مدیرکل حمل کالا سازمان راهداری بیان کرد: در ایران توسعه حمل‌ونقل چندوجهی ضرورتی است که در ۵ سال اخیر جزو اولویت‌های وزیر راه و شهرسازی بوده است. توسعه این نوع حمل‌ونقل ارتباطی به انتقال بار از جاده به ریل ندارد و این دو مکمل همدیگر بوده و بهره‌وری را افزایش می‌دهند. دغاغله با بیان این‌که برخی کالا جاده پسند نیستند و ریل می‌تواند در این بار‌ها نقش به سزایی برای حمل‌ونقل ایفا کند، گفت: در ورد جاده باید این واقعیت را در نظر گرفت که در همین وضعیت فعلی ۳۳۷ هزار ناوگان دارای کارت هوشمند داریم که بر اساس آن
آمار ماهانه ۲۹۰ هزار ناوگان برای دریافت سهمیه سوخت به شرکت پخش ارائه می‌شود. وی با بیان این که به حدود ۵۰ هزار دستگاه باری تعلق نمی‌گیرد اظهار کرد: در دو سال گذشته مدت انتظار در بنادر برای گرفتن بار به ۲۷ روز رسیده است که خیلی معقول به نظر نمی‌رسد. حمل و نقل ترکیبی یک نیاز اساسی است که می‌توان هم برای ریل و هم جاده برنامه‌ریزی کرد. در این زمینه شرکت‌های حمل‌ونقل ترکیبی می‌توانند نقش پررنگی در این حوزه داشته باشند. وی با بیان این‌که روزانه ۱۰ هزار بارنامه صادر می‌شود، گفت: سال گذشته ۴۲۸ میلیون تن بار با بارنامه جابجا شد و بار جابجا شده در جاده‌ها حدود ۴۸۰ میلیون تن بوده است. با وضعیت فعلی اگر باری به ریل جابجا نشود باز هم دچار مشکلات متعددی از جمله معیشت رانندگان و عدم بهره‌وری کامل در بخش جاده‌ای مواجه هستیم. *نباید ریل و جاده با هم رقابت کنند در ادامه صفری مقدم مدیرکل دفتر حمل و نقل معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی با بیان این‌که طی سال‌های اخیر لجستیک کمتر مورد توجه قرار گرفته و متولی خاصی نداشته است، اظهار کرد: با دیدگاه‌های وزیر راه و شهرسازی لجستیک مورد توجه قرار گرفته و برای این موضوع نیازمند
استراتژی‌های مدون هستیم. یکی از الزامات مهم این است که سازمان‌های ذی ربط همسو بوده و سیاست‌های یکسو داشته باشند. وی بیان کرد: در گام اول تدوین استراتژی‌های حمل و نقل و تصویب آن در شورایعالی حمل و نقل بوده است. وی ادامه داد: در گام دوم برای سیاست‌گذاری نیازمند مدل‌های برنامه‌ریزی هستیم تا سهم هر بخش در حوزه توسعه لجسیتک مشخص شود. در برنامه ششم توسعه سهم حمل‌ونقل ریلی ۳۰ درصد کلی و مبهم در نظر گرفته شده است. وی بیان کرد: یک خلاء دیگری در این بخش داشتیم این بود که مدل‌هایی برای سرمایه‌گذاری نداشتیم که البته با به روز رسانی طرح جامع حمل و نقل مدل کلان لجستیک برای کشور طراحی و تدوین شده است. مدیرکل دفتر معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی اظهار کرد: باید مشخص شود کدام بار‌ها با ریل و کدام بار با ریل جایجا شود. نباید این دو بخش با یکدیگر رقابت کنند، در مسیر‌های طولانی (بالای ۳۰۰ تا ۴۰۰ کیلیومتر) هم ریلی باید بار جابجا شود و هم جاده‌ای. صفری بیان کرد: اگر بخواهیم به سمت الگوی حمل بهینه با کمترین هزینه برویم با ایجاد مراکز لجستیک الگوی حمل بار از ۹ درصد کنونی به ۱۴ درصد از کل ۴۰۰ میلیون تن بار کشور افزایش پیدا
خواهد کرد. وی افزود:، اما اگر اصلاح نرخ سوخت را داشته باشیم و از حمل و نقل جاده‌ای حق دسترسی دریافت کنیم میزان بهره‌وری (اصلاح قیمت‌ها) سهم تناژی بار راه‌آهن از ۹ درصد به ۲۵ درصد افزایش می‌یابدف ضمن این‌که در بخش تن کیلومتر از ۱۱ درصد کنونی به ۶۳ درصد افزایش خواهد یافت. وی تاکید کرد: سرعت سیر تجاری کالا در راه‌آهن باید ارتقا یابد. *حمل‌ونقل در ایران نه ارزان‌است، نه ایمن و نه سریع سیاوشی کارشناس حمل‌ونقل نیز در این میزگرد با بیان این‌که بخش خصوصی تولیدی نیازمند حمل و نقل سریع، ایمن و ارزان است، اظهار کرد: در ایران حمل‌ونقل فعلی کشور چندان سریع، ارزان و ایمن نیست و دارای ایرادات اساسی و مشکلات ساختاری است. نیازمند تسهیل قوانین از بالادست داریم، نیاز جامعه تولید ما این است که با یک شرکت برای حمل مواجه باشد. وی تصریح کرد: بخش تولید از جامعه حمل و نقل انتظار خدمات یکپارچه را دارد، این‌که برای حمل بار به متولی جاده، ریل و... مراجعه نکند. حمل و نقل ریلی از سرعت سیر خیلی پایینی برخوردار است. *عملکرد صفر درصدی حمل بار برخی خطوط ریلی احمدی مدیرکل بازرگانی راه‌آهن نیز با بیان این‌که بار‌های ریل پسند در کشور حدود
۵۰ میلیون تن است، اظهار کرد: اگر با ۴۰۰ میلیون تن بار جاده‌ای در نظر بگیریم یعنی حدود یک چهارم می‌شود که به راحتی می‌توانیم این سهم را به ۲۵ درصد افزایش دهیم. وی با بیان این‌که از ۹۲ تا ۹۶ رشد ۱۵ درصدی حمل و نقل را داشته ایم، افزود: عملکرد بار ریلی در مسیر اصفهان-شیراز صفر درصد است، هدف ما از ساخت فقط اتصال خط اصلی بوده که ارزش افزوده‌ای برای کشور به همراه نداشته است. وی تاکید کرد: مراکز بار باید به صورت آنتنی به خطوط اصلی متصل می‌شد، اما فقط اتصال مهم بود تا بگوییم خط ریلی احداث کرده‌ایم.
دیدگاه تان را بنویسید