راه‌آهن در خدمت استعمار برای غارت شبه قاره

اولین خطوط ریلی بندرهای مهم را، که محل ورود انگلیسی‌ها به کشور بود، به سرزمین‌های داخلی وصل می‌کرد. بعداً که شبکه‌ی ریلی گسترده‌تر شد، شهرهای اصلی هند هم به یکدیگر وصل شدند و شاهراه ریلی کشور به‌وجود آمد. مهم‌ترین سرزمین‌های داخلی در اختیار انگلیسی‌ها عبارت بودند از پنجاب، دهلی، ایالت‌های شمالی (ایالت‌های اوتارپرادش و بیهار) و بنگال. همه‌ی این مناطق به‌لحاظ سیاسی مهم بودند و لازم بود دسترسی به آن‌ها سریع و آسان باشد. به‌همین‌خاطر است که راه‌آهن در شمال هندوستان تا این حد پیچیده است. ایجاد این خطوط ریلی همچنین باعث شد که ترابری همه‌ی منابعی که کمپانی هند شرقی از کشور خارج می‌کرد سرعت و سهولت پیدا کند. این منابع از الوار، پنبه، زغال‌سنگ، آلومینیوم، سنگ آهن، چای، کائوچو و غلات و حبوبات بودند تا طلا، سنگ‌های قیمتی، حیوانات وحشی و غیره. هرموقع منطقه‌ای کشف می‌شد که به‌لحاظ منابع طبیعی باارزش بود، اتصالی بین آن منطقه و نزدیک‌ترین خط اصلی برقرار می‌شد تا این منابع را انتقال دهد. دلیل وجود انشعاب‌های متعدد در این خطوط، که به هیچ‌جا هم ختم نمی‌شوند، همین است. (در جنوب اگر بخواهیم بگوییم، نیلامبور، نانجانگود، بودینایکانور، توتیکورین، شیموگا، کولار، اوتی، بلاری، آنانتپور، و غیره از جمله‌ی این انشعاب‌ها هستند.)

طبق مفاد کتب درسی، اولین قطار مسافربری در هند در تاریخ شانزده آوریل۱۸۵۳ از بوری بندر، در نزدیکی بمبئی، به تانه حرکت کرد. این قطار چهارده واگن و سه لوکوموتیو داشت. البته، از پیش از این تاریخ، یعنی از سال ۱۸۳۵، نیز در هند قطارهایی موقتی به‌راه افتاده بود. اولین راه‌آهن هند ردهیل را به مدرس متصل می‌کرد. از این خط برای انتقال گرانیت و دیگر کانی‌ها به جایی نزدیک چنای [نام جدید شهر مدرس] استفاده می‌شد. بعد از آن، خطی احداث شد برای ساخت آب‌بند گوداواری و آب‌گذر سولانی. دولت بریتانیایی هند، پس از آنکه تصمیم گرفت راه‌آهنی با مقاصد اقتصادی بسازد، از شرکت‌های خصوصی انگلیسی که در خارج از هند فعال بودند دعوت به عمل آورد. به این شرکت‌ها تضمین سودی برابر با حداقل ۵ درصد داده شد. شرکت‌های زیادی این دعوت را اجابت کردند. نقشه‌های بسیار زیادی برداشته و مسیرهای ممکن ارزیابی شد. در سال ۱۸۵۲ شرکت GIPR شروع به ساخت خطی از مبدأ ایستگاه بمبئی کرد. در آن زمان هرکسی می‌توانست شرکت راه‌آهن خود را بزند و مسیر خود را بسازد و از حرکت قطارها پول به‌دست آورد. این شرکت‌ها از هیچ استانداری پیروی نمی کرد و سازه‌های خود را به هر طریقی که برایشان راحت‌تر بود می‌ساختند. فاصله‌ی بین ریل‌ها، نوع تجهیزات، واگن‌ها و لوکوموتیوها، صندلی‌ها، کرایه‌ها، و نحوه‌ی عملکرد هر شرکتی مختص به خودش بود. بدیهی است که نتیجه‌ی کار آشفتگی زیاد بود. تقریباً تمام خطوط راه‌آهن را تا سال ۱۹۲۳ شرکت‌های خصوصی ساختند، اما در این سال دو تا از بزرگ‌ترین شرکت‌های فعال در این زمینه ملی شدند. تا قبل از آن، ممکن بود که دولت بر شرکت‌های سودده چنگ بیندازد، اما بعد برای مسائل مدیریتی دوباره این شرکت‌ها را به دست بخش خصوصی می‌سپرد.

تصور بریتانیایی‌ها این بود راه‌آهن سودآور نخواهد شد چراکه مردم هند آن را به دلایل مختلف نخواهند پذیرفت. بریتانیایی‌ها فکر می‌کردند هندی‌ها به‌خاطر باور به خرافات، نظام کاستی [طبقه‌بندی مرسوم در هند که جامعه را به طبقه‌های مختلف تقسیم می‌کند]، نجس‌دانستن بعضی طبقات، تبعیض جنسیتی و غیره از قطار استقبال نخواهند کرد. اما از همان ابتدا مشخص شد که اشتباه می‌کرده‌اند. هندی‌ها شیفته‌ی راه‌آهن شدند و به‌شدت از آن استقبال کردند. مردم این نوع جدید از مسافرت را دوست داشتند: سریع‌تر از هرچیزی بود که تا آن موقع دیده بودند، می‌توانستند تنها در چند ساعت یا چند روز به جاهایی دورتر از همه‌ی مکان‌هایی که به عمرشان رفته بودند بروند، و می‌توانستند خود را از محدوده‌ی فقیرانه‌ای که همه ی اجدادشان گرفتارش بودند نجات دهند. هندی‌ها، سوار بر این قطارها، از فقر و ستم فرار می‌کردند، به شهرها پناه می‌بردند، به دیدار خویشاوندان، یا به زیارت، می‌رفتند و گاهی هم فقط به قصد تماشا سوار می‌شدند. قطارهای مخصوص حمل احشام همیشه پرازدحام بود. آدم‌ها روی سقف می‌نشستند یا از پنجره‌ها و کناره‌های واگن‌ها آویزان می‌شدند.